Les services numériques d’aide à la mobilité : pour plus ou moins de partage ?

Le numérique pourrait-il être la clef dans l’évolution de nos mobilités ? Il semble en tout cas être déterminant. Depuis l’avènement des smartphones, se sont développés de nombreux outils visant à optimiser nos déplacements : les applications et les sites se positionnant sur ce marché ne se comptent plus et ne cessent de se multiplier. L’exemple de la plateforme Blablacar et son succès montre parfaitement comment, aujourd’hui, les modes d’optimisation de la mobilité sont à la fois plébiscités et économiquement viables : une économie du partage est en train d’émerger.

Des perspectives positives pour l’avenir des villes : congestion et pollution

Les services d’aide à la mobilité se démocratisent donc aujourd’hui dans les grandes métropoles à travers le monde. Cette démocratisation, elle s’est faite en partie en réaction à des réalités écologiques qui ne peuvent désormais plus être ignorées. Les modes “traditionnels” de transports, et en particulier la voiture, ne peuvent être envisagés comme des solutions viable pour le développement des villes. Des solutions doivent donc être trouvées pour à la fois, compléter l’offre existante de façon plus durable, mais aussi trouver de nouveaux modes de déplacement.

Mais dans des villes toujours plus grandes et toujours plus denses, le fait est que le numérique se positionne également comme solution à un autre problème : la congestion des grands axes de circulation.

Ainsi, à travers des idées telles que le covoiturage ou l’autopartage, les outils numériques vont peu à peu permettre de développer des principes innovants pour solutionner les problèmes auxquels sont aujourd’hui confrontées les villes en terme de congestion et de pollution. Mais le chemin à parcourir semble encore long.

Des outils qui ne changent pas les habitudes des usagers ?

Si nos déplacements, comme la plupart des aspects de notre vie, sont aujourd’hui transformés par le numérique, ils n’en sont pas pour autant réduits. En effet, contrairement à ce que certaines innovations telles que le télétravail suggèrent, l’usage des technologies ne réduit statistiquement pas nos déplacements, bien au contraire.

Mais la transformation, elle, est bien là.

La question reste de savoir si cette modification de nos comportement s’oriente bien, comme nous l’avons suggéré au début de cet article, vers des avancées significatives en terme de dépollution et de décongestion de nos centres villes.

La réponse semble plutôt nuancée. En effet, depuis 2010 et l’ère de l’économie du partage, nombreux sont les services numériques privés qui se développent en terme d’aide à la mobilité : Waze, CityMapper, Moovit, etc… Mais au delà du fait que ces services ne profitent bien souvent qu’aux habitants des grandes villes, il apparaît qu’ils ne permettent pas, comme on aurait pu le penser, de transférer une part significative de la population vers des modes de transports moins polluants que la voiture. En effet, ces services qui permettent la plupart du temps de calculer les itinéraires les plus rentables en terme de coût environnemental et économiques ne profitent pas aux modes de déplacements collectifs. Ils sont au contraire utilisés pour optimiser les déplacements des gens en voiture. Comme le montrent donc Anne Aguiléra et Alain Rallet dans le dernier numéro de la revue Réseaux , ces services d’aide à la mobilité ne servent aujourd’hui qu’à “améliorer ou ajuster aux mieux leurs pratiques actuelles de déplacement, et non modifier de façon substantielle leurs modes de transport”.

> Sur le même sujet : Mobilité connectée et changements dans les pratiques de déplacement ?

L’exemple du covoiturage : un service au quotidien ?

Les habitudes de la population en terme de transport semblent donc aujourd’hui majoritairement inchangées.

Cette idée, elle pourrait être nuancée par la démocratisation des plateformes de covoiturage telles que Blablacar. Ce mode de transport relativement nouveau (des systèmes organisés de covoiturage existent depuis les années 1980) permet à une offre – à savoir les conducteurs ayant des places disponibles – et à une demande – des personnes devant réaliser un trajet précis – de se rencontrer en temps réel et de façon sécurisée. Le covoiturage a l’avantage d’être un mode de transport beaucoup plus flexible que d’autres modes de transports publics, mais aussi (et surtout) de limiter mathématiquement la pollution et la congestion des centres : plus de personnes dans chaque voiture signifie moins de voitures sur les routes et moins de CO2 dans l’air.

Mais, car il y a un mais, le covoiturage est aujourd’hui encore majoritairement utilisé pour les trajets de moyenne et longue distance : il ne s’impose pas pour les trajets du quotidien.

Comment expliquer cet échec ? Deux points sont généralement évoqués.

  • Tout d’abord, il apparaît que le covoiturage libre, tel qu’il existe aujourd’hui, est peu adapté aux courtes distances répétées qu’impliquent les trajets du quotidien. Les sommes mises en jeu (environ 1 euro pour 10 kilomètres) semblent trop dérisoires pour à la fois inciter le public à se saisir de ces outils, mais aussi pour permettre aux plateformes qui souhaiteraient se saisir du marché de réaliser une marge suffisante.
  • D’autre part, et dans la même lignée, le covoiturage demande par essence une base forte et constante d’utilisateurs. Et c’est d’autant plus vrai lorsque l’on parle des déplacements du quotidien : un travailleur, si il veut utiliser cet outil, doit pouvoir être sûr de trouver facilement un covoiturage pour aller au travail et pour en revenir. Un nombre trop faible de l’utilisateur compromet fortement cette possibilité.

De fait, nombreuses sont les entreprises qui essayent de se positionner sur ce marché du covoiturage de proximité, et pour ceux qui tentent aujourd’hui l’expérience, il n’y a tout simplement pas assez d’inscrits.

Quelle solution pour rendre ce système économiquement viable ? L’idée majoritairement avancée serait d’avoir ici une intervention de la sphère publique.

En effet, plusieurs collectivités territoriales en France évoquent depuis quelques années l’idée de créer un “covoiturage de ligne”. Le principe est assez simple : créer de véritables lignes fixes de covoiturage, fonctionnant via la matérialisation de points d’arrêts, de plans du réseau, d’horaires de fonctionnement, etc… Comme n’importe quel bus ou tramway. Ce principe d’un service public de covoiturage permettrait de compenser les problèmes de coûts posés par un service de covoiturage “classique”, tel que proposé par Blablacar. Cityway, une filiale de Transdev, a d’ailleurs déjà testé le principe (avec succès, semble-t-il) au printemps 2016, et des grandes villes se saisissent aujourd’hui de l’idée. La SNCF elle même, via sa filiale IDvroom, a lancé sa première ligne de covoiturage entre Lyon et Bourgoin-Jallieu en Novembre dernier (pour plus d’informations, voir l’article des Echos sur le sujet).  Mais beaucoup de questions se posent encore.

> Sur le même sujet : Qui sera le Blablacar du quotidien ? Pour une covoiturage des courtes distances ancré sur les territoires

Ainsi le numérique fait évoluer nos pratiques de transport et notre mobilité. Néanmoins, pour que cette évolution aille dans un sens positif (celui de la dépollution et de la décongestion des centres villes) il semble nécessaire que les institutions se saisissent des outils qui s’offrent à elles, tel que le montre l’exemple d’un service public de covoiturage.

On peut cependant se montrer sceptique quant à l’avenir de telles initiatives : nombreuses sont les villes qui font plutôt le choix de déléguer cette question à la sphère privée. On peut par exemple citer le cas de la ville de Altamonte, en Floride, qui subventionne aujourd’hui Uber (de 20% à 25% sur le prix de chaque course) pour compléter l’offre de transports publics. On peut se demander quel accès sera donné aux populations les plus précaires à ce type d’outils.

Antoine Coué

Pour aller plus loin :

Anne Aguilera, Alain Rallet, « Mobilité connectée et changements dans les pratiques de déplacement », Réseaux 2016/6 (n° 200), p. 17-59.

Source visuelle :

https://commons.wikimedia.org/

Auteur : Arild Vagen

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